Main

Дома на колёсах: какие безопаснее?

Популярность домов на колёсах – автокемперов (или автодомов) и караванов в России год от года растёт. И если в Уральском регионе автодом или тягач с жилым прицепом не так часто встречается в потоке, то в регионах с более длинным и жарким летом (как, например, Волгоградская или Саратовская область) не нужно долго ждать, чтобы увидеть такой транспорт. Ну а в западных областях, особенно граничащих непосредственно со странами Евросоюза, дома на колёсах давно стали привычным делом.

Collapse )
Main

Отец ver 2.0

Наша семья стала больше. Сын Андрей, хотя сам пока не знает, стал Старшим Братом. Сегодня у нас появилась дочь Маша.

Collapse )
Main

Рождение пилота. Часть 7

Существует мнение, что человек ценит больше то, что даётся с трудом. Как вариант: «Трудные дети – самые любимые». Спорить или подтверждать не могу, мало опыта, но кое-какие наблюдения успел накопить. Не для всех людей, сделавших выбор стать ближе к небу, или решивших сделать его своей работой, этот путь был гладким и прямым. Точнее, не знаю ни одного такого человека. У всех дорога в небо связана с препятствиями, многочисленными неудачами, нестандартными решениями. Несколько человек, с которыми общался, успели не по разу отчаяться, решали бросить всё, не учиться, и в этот раз уже навсегда. Потом, с остывшей головой, понимали, что не всё так плохо, и брались за дело опять. Мудрость людей, летающих не по работе, гласит: «Можешь не летать – не летай!» И вот, такой человек может-может, иногда долго может, а потом «срывается» и продолжает летать.

Collapse )
Main

Рождение пилота. Часть 6

Переподготовка на тип P2002 открыла путь к лётной подготовке. Летают эти самолёты с аэродрома Калачёво Авиакомпании «Челавиа» (это не единственный их аэродром). Через два дня после окончания переподготовки я подписал договор с авиакомпанией.Collapse )
Main

Лирическое

Наверное, каждый, кто коснулся авиации (или только думает об этом), в какой-то момент выбирает для себя Любимый Самолёт. Любят самолёты по-разному: у кого-то это давно отлетавший своё красавец, другой увидел раз – и врезалось, как любовь с первого взгляда. Кто-то всю жизнь сильнее всех любит свой первый самолёт. Некоторые говорят: «Лучший самолёт – тот, на котором летаешь».

Collapse )
Main

Ил-14П "Советский Союз" спасён

Немного запоздавший пост о развязке прошлогодней истории с арестом Ил-14 "Советский Союз". На ноябрь 2012 года долг по транспортному налогу выплачен, арест с самолёта снят. Подробности:
http://vulkan-avia.livejournal.com/67441.html
Main

"Советский Союз" в опасности - летающий Ил-14П просит помощи

Оригинал здесь

Это происходит в наши дни в Питере. Именно там сейчас живет энтузиаст, Поддубный Александр Александрович (контакты: a.poddubny@mail.ru|+79817587143), которому удалось сохранить в лётном состоянии самолёт Ил-14 модификации П. Кроме него есть еще один самолёт у нашей команды. Больше в России и мире нет нигде летающих Ил-14. Но в настоящий момент его самолёт находится по угрозой изъятия для дальнейшей продажи на торгах. Судебные приставы дали 2 месяца сроку владельцу на погашение долга в 1.2 миллиона рублей. Если не уплатить их, самолёт будет выставлен на аукцион. Долг образовался из-за неуплаты транспортного налога, составляющего 470 тыс. в год.

Ил-14 "Советский Союз" RA-0543G на аэродроме Горелово. 2012 год. Этот аппарат модификации П имеет привычную аэрофлотовскую раскраску и на его борту нанесена большая надпись "Советский Союз". Оставшаяся после съемок самолёта в каком-то фильме.

Collapse )

Main

Рождение пилота. Часть 5

Наступил январь 2012 года.

На Новый год я сделал себе два подарка – уволился с наёмной работы и после рождественских каникул отправился на четыре дня в Уральский УТЦ освежить лётные навыки на тренажёре. За это время узнал, что группа переподготовки на тип Tecnam P-2002 начинает занятия 16 января. Группа опять состояла из двух человек: на этот раз моим напарником был Василий Боровских – бортинженер из «Уральских авиалиний», курс «Основы авиации» он проходил в гордом одиночестве. В таком составе наша группа проработала полдня, и её дополнили четыре пилота-курсанта Бугурусланского лётного училища. Отучившись там два года на базе высшего образования, сдав госэкзамены и получив свидетельства частного пилота, они с 2010 года ждали своей очереди, чтобы отлетать оставшиеся 110 часов для получения свидетельств пилота коммерческой авиации. За это время они успели довести английский язык до четвёртого уровня ИКАО, положенного теперь всем пилотам на международных линиях, и решили получать налёт на базе авиакомпании «Челавиа» за «живые» деньги. За эти два года очередь курсантов, ожидающих места за штурвалом учебного самолёта, почти не продвинулась, не помогло даже обращение одного из курсантов в прокуратуру с требованием предоставить ему учебные средства в соответствии с программой. Так или иначе, несколько выпусков курсантов Бугурусланского лётного училища, изучивших теорию и готовых стать в строй пилотов, которых так не хватает сегодня нашей Гражданской авиации, сидели вместо этого на земле и не знали даже примерных сроков продолжения лётной подготовки. От нескольких пенсионеров Гражданской авиации я слышал, что давно пора разогнать «это Бугурусланское», а также от нескольких человек знаю, что на базе БЛУ ГА несколько лет подряд проходили лётную подготовку курсанты Санкт-Петербургского университета Гражданской авиации (филиалом которого формально является Бугурусланское училище). Логично было бы прекратить набор курсантов и доучить сидящих на земле до коммерческих свидетельств, но видимо, на Бугурусланское начальство давили «сверху», и только в 2012 году набор абитуриентов был сокращён почти до нуля – в июне в таблице учёта поступления в учебные заведения ГА Бугурусланское училище значилось с одним местом и двумя заявлениями. Практически, в подпитке кадрами многотысячной армии гражданских пилотов Бугурусланское училище теперь не участвует.

А дальше с кадрами в Гражданской авиации будет ещё туже – те, кто сегодня не мытьём, так катанием выучился на пилота и пришёл в авиакомпании, через два-три года станут командирами, а летать с ними будет совсем некому. Деньги, которые выделяются на целевые программы подготовки пилотов расходуются на покрытие многолетних дыр в бюджетах учебных заведений или используются неэффективно. Пример, который у многих на слуху: на новейших Як-18Т (серии 36) применяются четырёхлопастные винты увеличенного диаметра, призванные улучшить лётные и эксплуатационные характеристики самолёта, но на торможении при посадке удлинённые лопасти задевают полосу, и из-за этого ресурс винта уменьшен до 100 часов, при этом капитальный ремонт винта не предусмотрен. В итоге расходы на эксплуатацию самолётов возросли. Теперь Ульяновское высшее авиационное училище покупает самолёты австрийской марки Diamond.

Пополнение из числа частных пилотов (по-старому – пилотов-любителей) тоже очень мало. Для них подготовка до коммерческого свидетельства стоит сегодня примерно 1200 тысяч рублей. Человека, способного оплатить обучение по такой цене, вряд ли интересует карьера линейного пилота с её постоянными командировками и взысканиями. Этим путём идут единицы влюблённых в небо, готовые вложить сбережения всей семьи или продать квартиру, чтобы занять место в кресле пилота. По пути коммерческого обучения лётному мастерству делаю свои первые шаги и я.

Мой мотив при этом прост. Я знаю, что возможно стать частным пилотом, стать коммерческим пилотом, командиром воздушного судна. Для этого нужно сделать такие и такие шаги. Если через двадцать лет я спрошу себя: «Сделал ли я для этого всё, что мог?», и окажется что я сделал не всё, то оправдания этому у меня не будет. Поэтому я двигаюсь в своём темпе, пусть с остановками, но сохраняя свою цель в поле зрения, и постепенно приближаюсь к ней. Не знаю, что я встречу на этом пути, но будет интересно – новые люди и события, которых раньше в моей жизни не было, да и быть не могло. Во время учёбы в Кольцово, вечерами после занятий, я ездил в Екатеринбург – погулять или за покупками. И в один такой вечер встретил девушку, в которую влюблён уже больше полугода. Живу на два города. Есть в этом что-то особенное – телефонные звонки по полтора часа, вечерние видеоконференции, рывки между городами на выходных... Сейчас так жить намного проще, чем, например лет двадцать назад, когда междугородный звонок заказывали за полдня (если телефон в доме вообще есть), а билеты в поезд добывали через знакомых. Это один из поворотов в моей жизни, о котором я не думал, но он произошёл благодаря моему стремлению в небо. И таких поворотов будет ещё множество. Великие события в жизни – потому и великие, что мы не могли их даже представить, значит не нужно пытаться предугадать их, нужно их просто встречать.

Продолжение следует

Виктор Солонин, Челябинск
Main

Рождение пилота. Часть 4

Итак, в августе 2011 года я прошёл Врачебную лётную экспертную комиссию в медсанчасти Пермского центра организации воздушного движения. Имея на руках медицинское заключение, можно с чистой совестью приступать к обучению лётному делу.

У нас в России, чтобы стать пилотом, нужно пройти курс "Основы авиации" в объёме 160 академических часов, пройти переподготовку на тип воздушного судна, на котором собрался летать (странно звучит, но и на самый первый тип пилоты именно "переучиваются"), и налетать 40 часов (сначала с инструктором, потом самостоятельно). Я знал, что основной тип учебного самолёта в Гражданской авиации - это Як-18Т, и как патриот родной советско-российской авиации, я хотел летать именно на нём (правда, есть ещё заслуженный многоцелевой самолёт Ан-2, на котором некоторые курсанты и начинают учиться, и выпускаются, но на нём обучают только в лётных училищах, таких как Бугурусланское и Сасовское, и еле живых аэроклубах ДОСААФ - туда я идти уже не собирался). Ближайшее учебное заведение, которое проводит теоретическую подготовку пилотов - Уральский учебно-тренировочный центр Гражданской авиации, расположенный в соседнем Екатеринбурге. Связавшись с учебным отделом Уральского УТЦ, я был удивлён - оказывается, пилотов на Як-18Т они не готовят, а первоначальную лётную подготовку слушатели проходят на итальянском лёгком самолёте Tecnam P-2002. Эти самолёты я видел несколько раз на аэродроме Шагол, когда они прилетали туда на День Авиации. Самолётик маленький (максимальная взлётная масса - около шестисот килограммов, меньше, чем автомобиль), двигатель у него - Rotax, тот что ставится на сверхлёгкие самолёты, мотопланеры и мотодельтапланы. Казалось бы, от "настоящей" большой авиации он очень далёк. Я стоял на своём, спрашивал, где же учат летать на Як-18Т, оказалось, что кроме училищ Гражданской авиации, опять-таки только в аэроклубах ДОСААФ. А аэроклубы - это отдельный мир, живущий по законам Государственной авиации. Пилотские свидетельства, которые там выдают, не годятся для Гражданской авиации, и их нужно подтверждать по сложной бюрократической процедуре, а кроме того, пилотские навыки, полученные в аэроклубе, нужно продемонстрировать в контрольном полёте в аккредитованном Авиационном учебном центре (АУЦ). Один такой центр готовит пилотов и на Як-18Т - это Казанский АУЦ, но лётный час на этом самолёте стоит почти вдвое дороже, чем на P-2002 (вот главное преимущество итальянской машины со стосильным мотором перед лёгким, но уже вполне "взрослым" Яком).

Решив, что время на раздумья у меня есть, я оставил контактный телефон старшему инструктору Сергею Алексеевичу Незнаеву, но решение учиться у меня ещё не созрело. В августе 2011 года я с компанией пилотов-дельтапланеристов съездил на учебно-тренировочные сборы в Микяшево, и жизнь как будто вернулась в привычную колею. События приобрели ускорение в начале сентября 2011 года, когда мне позвонил начальник учебного отдела Уральского УТЦ Александр Степанович Болгарин. Он сообщил, что группа подготовки частных пилотов начинает занятия по выходным с 24 сентября.

В пятницу 23 сентября поздним вечером я прибыл в посёлок Кольцово, где находится Уральский учебно-тренировочный центр Гражданской авиации. Заселился в общежитие, и утром провёл первый учебный день. Группа 472, в которую меня зачислили, состояла из двух (!) слушателей - меня и Андрея Семёнова (andreysemenov), бизнесмена из Екатеринбурга, который тоже был занят по будним дням, но желание учиться и страсть к небу были сильнее всех препятствий. Как я узнал позже, учиться на частного пилота по выходным с сентября по декабрь собиралось почти двадцать человек, но на старт вышли мы вдвоём. Теперь я отчётливо понял, откуда в авиации берётся кадровый голод. Летают пилоты, вставшие на крыло в Советском Союзе. Продолжатели авиационных династий решают учиться на пилота ещё в школе и поступают в Училища Гражданской авиации. Некоторые из них не приходят на лётную работу, а многие уже летающие пилоты уходят, намотавшись по командировкам и устав от производственной рутины. Подпитка кадрами, которую давал в советские годы ДОСААФ, в современной России ничтожно мала, да и пилоты, пришедшие оттуда (одного такого знаю), учатся на общих основаниях, как остальные слушатели, такие как я и Андрей.

Следующие два с половиной месяца каждые выходные я проводил в Екатеринбурге, за это время свободными у меня были всего два воскресенья. Свою старую страсть к передвижению я испил полной чашей. Самое главное - было интересно, ведь я прикоснулся к своей давней мечте, каждый день в УТЦ был для меня маленьким праздником. Особенно благодаря дружелюбной атмосфере, когда понимаешь, что люди стоят за тебя, радуются твоим успехам, и вкладывают в тебя часть своей души. Ведь каждый подготовленный пилот - это их личная заслуга и победа. С ноября по плану у нас начиналась тренажёрная подготовка, а тренажёры работают только в будни. Я в то время работал по жёсткому графику, и вырваться на четыре дня среди недели было сродни маленькому детективу. День тренажёрной подготовки начинался в восемь часов. Каждые двадцать минут выхожу на перерыв - с вытаращенными глазами, мокрый (сначала весь, потом только спина), потом перерыв на обед и снова то же самое. Закончив тренажёрную подготовку, падаю спать часа на два. После этого ужин, полчаса на книжку или прогулку и спать. Утром всё повторяется. Удовольствия море. Особенно, когда отрабатываешь полёт по приборам в сложных метеоусловиях - низкая облачность, обычно семьдесят метров - и выныриваешь из облаков уже на глиссаде, заходя на полосу по посадочным системам. Они на нашем самолёте вполне "взрослые" и повторены на тренажёре довольно точно.

Итак, в декабре закончилась моя теоретическая подготовка, к новом году я подошёл с планами пройти переподготовку на самолёт P-2002, сдать наконец на спортивный разряд по парапланеризму, а также вновь оставить наёмную работу, на которой я задержался почти на год. Таким, свободным и воодушевлённым я встретил Новый 2012 год. С момента возникновения планов стать лётчиком прошло полтора года.

Продолжение следует

Виктор Солонин, Челябинск
Main

Рождение пилота. Часть 3

То лето было самым ярким за всю предыдущую жизнь. Работы стало намного меньше, и кучу времени я мог подарить самому себе. Прочитал много книг, научился прислушиваться к себе – как к телу, так и к душе. Самое яркое внутреннее переживание я испытал, когда научился чувствовать и излучать безусловную любовь. Читая книгу по духовному саморазвитию, нашёл упражнение: представь кого-то или что-то, вызывающее в тебе радость, нежность, умиление. Пусть это будет любимая девушка, ребёнок, котёнок, шорох листвы, шелест волн – всё, что душе угодно! И начни чувствовать и отдавать этому свою любовь, свою радость. А потом добавь к образу всё остальное, что есть вокруг тебя, далеко от тебя и во всём мире. И делись со всем миром своим счастьем. Образ выступает как катализатор, как спусковой крючок, а когда поток любви вырывается на свободу, он направлен уже не в одну какую-то цель, а на весь мир, во все стороны, как круги по воде. Множество раз я купался в этом потоке, и эти ощущения запомнил на всю жизнь.

На таком эмоциональном фоне я совершил свой первый полёт. К августу я уже вполне освоился со своим парапланом, и однажды в четверг выехал с тремя другими парапланеристами на «домашнюю» гору в Аушкуль. Четверг был не совсем обычным, но об этом позже. Программа была привычная: наземная подготовка в поле, на пологом подъёме – «тягунке», а потом подлёты с учебного старта с перепадом по высоте метров десять. Другие пилоты ушли на верхний старт, слетали несколько раз, и когда я закончил наземку, единогласно устроили перерыв. Пообедав, искупавшись в озере, вернулись на гору и приступили ко второй части программы. Выпускал меня с учебного старта опытнейший миасский парапланерист Витя Сабуров. Самое главное, что я вынес из его инструктажа: высота – твой друг, пока есть запас по высоте, с тобой всё в порядке. Поэтому если вытянуло наверх, просто лети, отпусти заднюю кромку и не мешай куполу. Наверное, я очень хорошо вжился в этот сценарий, потому что первый полёт был именно таким. После старта всё шло по плану, летел на высоте метра полтора от земли, но потом с поля пришёл поток и выдернул меня метров на десять. Перед стартом Витя поставил задачу – сесть на дорогу, идущую поперёк склона вниз в поле. Я пропустил под собой единственный во всём поле трактор, и сел на дорогу, раза в три дальше, чем рассчитывал. После посадки развернулся к горе и издал радостный крик. Я только что сделал первый шаг в небо! Полёт продлился около двух минут, я преодолел около восьмисот метров. Но вернувшись на склон, решил не искушать судьбу, сложил аппарат и на старт больше не выходил. А теперь о том, что это был за четверг. Я совершил первый полёт 12 августа – в День Военно-Воздушных сил. Я с удовольствием думаю, что это не было простым совпадением. Есть в этом кое-что, греющее мою заражённую небом душу.

Осень прошла беззаботно, в дружеских пара- дельтапланерных пирушках, играх в карты за полночь, в тренировках в поле и на горе. Легко и весело. За это время я познакомился с офицерами из штурманского училища (спасибо инструктору Мише Чмелёву – он базирует свой дельталёт на аэродроме Шагол), несколько раз покатался на дельталёте пассажиром, вобщем, распробовал воздушный наркотик во всей его красе. Уже в конце зимы я прошёл предсдачу на третий разряд, был готов стать полноценным спортсменом-парапланеристом. Но душа по-прежнему просила другого. Запомнился день на рождественских каникулах, когда я гостил на аэродроме у дельталётчиков и, стоя на морозе недалеко от Второй авиаэскадрильи, жадным взглядом провожал взлетающие самолёты. Мне только предстояло сделать первые шаги им навстречу.

В первую очередь созвонился с врачебно-лётной экспертной комиссией «Уральских авиалиний» в Екатеринбурге, узнал, что требуется для её прохождения по третьей графе, для частных пилотов. Оказалось, что для этого нужно иметь анализ крови на группу, полный общий анализ крови, полный общий анализ мочи, ЭКГ, ЭЭГ и кроме этого ещё много всяких ужасов, вплоть до анализов на глисты и на маркеры гепатита. Начал собирать кипу бумаг. Пока искал, где делают анализ крови на маркеры гепатита, истёк срок давности остальных анализов крови. Решил уточнить, может, сгодятся анализы, сделанные месяц назад. Перезвонил во ВЛЭК в Екатеринбурге и что я слышу: вся эта кипа, которую я почти месяц, как собираю, нужна для освидетельствования по первой графе – для будущих курсантов, а мне нужно всего-то иметь военный билет, выписку и карточку из поликлиники, анализ крови, анализ мочи, ЭКГ, энцефалограмму, справки от нарколога и психиатра, а ещё обязательно (!) фотографию 3х4. А самая главная новость – с начала августа (то есть через неделю после этого разговора) ВЛЭК «Уральских авиалиний» в полном составе уходит в отпуск. Задержка в месяц меня никак не устраивала, и я взялся за запасной вариант. Принял решение на прохождение ВЛЭК в Перми. Я читал на нескольких форумах, что там очень дружелюбные специалисты, в отличие от свердловских «коновалов». Это чистая правда, более ласковых медиков я никогда не встречал. А автоответчик медсанчасти аэропорта «Большое Савино» с тех пор звучит для меня, как музыка.



После двенадцатичасового пути и пяти часов сна в гостинице я предстал пред ясны очи председателя ВЛЭК Рупасовой Людмилы Савельевны. Получил свежую Медицинскую карту ВЛЭК ГА и пошёл по рукам «узких специалистов». Больше всего впечатлил осмотр у терапевта Натальи Юрьевны Колбацкой. Измерила давление один раз. Вопрос: «Вы что, ночью плохо спали?» – «Да». Измерила давление ещё раз. Вопрос: «Вы что, ещё и не завтракали?!» – «Нет». Да и когда мне завтракать, если я в полседьмого утра из автобуса в гостиницу и спа-ать! Когда прошло изумление, я подумал, сколько же за свою карьеру она повидала невыспавшихся голодных пилотов, глаз у неё теперь – алмаз. Вобщем, слухи о кончине русской медицины в самом деле слегка преувеличены.

Итак, после двух с половиной часов пребывания в аэропорту «Большое Савино» я заимел маленькую картонную карточку с заветной надписью «Признан годным к полётам частным пилотом». Встретился с пермским другом, прогулялись, съели роскошный арбуз, и в десять вечера поездом до Екатеринбурга я отправился в обратный путь. Первый ключ к небу был у меня в руках.

Продолжение следует

Виктор Солонин, Челябинск